Małe lotnisko małe straty? A jaki zysk?

Z prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego na lata 2022 – 2040 prezentowanych we wrześniu ub. roku wynika, że Polskę czeka skokowy wzrost liczby pasażerów odprawianych na polskich lotniskach. Dlatego większość z nich musi zainwestować w rozbudowę infrastruktury.

– W 2025 roku przewidywane jest obsłużenie 54,5 mln pasażerów, w 2030 – 69,6 mln, w 2035 – 85,1 mln, a w roku 2040 – 96,4 mln, zgodnie z wariantem podstawowym – mówił Piotr Samson prezes ULC. -To wskazuje na bardzo duży potencjał polskiego rynku transportu lotniczego pod względem liczby obsługiwanych pasażerów. Podobnie, według prognozy, będzie rosnąć liczba realizowanych operacji, jak też ilość przewożonych towarów i poczty.

Zgodnie ze wspomnianą analizą w 2040 roku na lotniskach w samej aglomeracji warszawskiej może zostać obsłużonych ok. 45 mln pasażerów w porównaniu do blisko 17,5 mln w roku 2022. Eksperci wskazują, że wzrosty odnotowywać będą również lotniska regionalne: Kraków-Balice może w 2040 r. obsłużyć 15,1 mln pasażerów (7,4 mln w 2022 r.), Gdańsk – 10,8 mln pasażerów (4,6 mln w 2022 r.), Katowice-Pyrzowice – ok. 10,3 mln pasażerów (4,4 mln w 2022 r.), Wrocław-Strachowice – 6,8 mln pasażerów (2,9 mln w 2022 r.), Poznań-Ławica – ponad 5 mln pasażerów (2,2 mln w 2022 r.). A pozostałe porty lotnicze mogą odnotować łącznie ok. 3,5 mln pasażerów (2 mln w 2022 r.)

W tym procesie na razie nie uczestniczy Białystok.

Przypomnijmy jeszcze raz, że w maju 2020 roku lotnisko na Krywlanach otrzymało certyfikat Urzędu Lotnictwa Cywilnego, dzięki któremu małe samoloty (do 30 pasażerów) mogły już oficjalnie korzystać z części asfaltowego pasa startowego zbudowanego prawie dwa lata wcześniej (z pasa trawiastego mogły korzystać już wcześniej). Ma on 1350 m długości.

Jak informuje miasto na swojej stronie, ze względu na nośność jego konstrukcji, lotnisko w Białymstoku mogłoby przyjąć dwa razy cięższe samoloty niż np. w Suwałkach, gdzie jest pas tej samej długości. LOT w przypadku Białegostoku rozważał nawet używanie najmniejszego Embraera 175 (samolot odrzutowy) – mógłby on wykonywać operacje przy pełnej długości pasa zabierając mniej pasażerów.

Budowa pasa i przygotowanie dokumentacji kosztowało ok.46 mln zł. Aby możliwe było uzyskanie certyfikatu na całą długość pasa, co oznacza możliwość lądowania samolotów do 50 pasażerów, trzeba usunąć „przeszkody lotnicze”, czyli ok. 70 hektarów drzew w Lesie Solnickim, co wywołuje ogromny opór społeczny. Brakuje też jeszcze infrastruktury i przewoźników na kierunkach, które interesują mieszkańców.
Jest to model lotniska, przy którym zostaliśmy po rezygnacji z koncepcji budowy dużego lotniska regionalnego w Topolanach i fiasku (z powodów frekwencyjnych) referendum, żeby do tej koncepcji wrócić. Toczące się wtedy w kraju dyskusje nakręcane przez interpretację stanowiska Komisji Europejskiej podważały zasadność budowy kolejnych lotnisk w Polsce, a ambicje samorządów uznawane były za nieuzasadnione ekonomicznie. Jednak na portalu samoloty.pl spółka Aero Partner (zarządzająca lotniskiem Krywlany) przekonywała wtedy, że istnieje prosta droga do znacznej poprawy dostępności poszczególnych regionów do infrastruktury i rynku lotniczego przy braku konieczności ponoszenia strat z tytułu funkcjonowania portu lotniczego.

Chodziło o rozwój nowej kategorii lotnisk lokalnych, nazwanych w ustawie Prawo lotnicze: Lotniska Użytku Publicznego o Ograniczonej Certyfikacji. – Nasz model lotniska nie będzie przeznaczony pod obsługę tylko regularnych przewozów pasażerskich. Będą to lotniska przeznaczone pod lotnictwo powszechne (ang. General Aviation) czyli loty turystyczne, air taxi, lotnictwo biznesowe, szkoleniowe, ratownicze i pasażerskie w minimalnej potrzebnej w danym regionie skali – argumentowali przedstawiciele Aero Partner.

– Tego rodzaju miejsca, z powodzeniem funkcjonują w krajach europejskich, a za przykład niech posłużą chociażby lotniska w Norwegii (Berlevag z pasem startowym o długości 880 m lub Rorvik z pasem o długości 950 m), Niemczech (Heringsdorf lub Allendorf z drogą startową o długości 1240 m). Warto w tym miejscu zauważyć, że w przywoływanych tu Niemczech na ok. 200 lotnisk użytku publicznego aż 150 z nich to małe lotniska lokalne publiczne. W Norwegii obecnie funkcjonuje ponad 30 takich miejsc, przy czym część z nich jest używana jedynie przez General Aviation i służby państwowe, natomiast na części funkcjonują regularne przewozy lotnicze, a pewne trasy z uwagi na konieczność skomunikowania regionów są dofinansowane ze środków publicznych.

Wspomniane prognozy wzrostu liczby pasażerów odprawianych na polskich lotniskach mogą zachęcać do wzrostu optymizmu na temat rentowności regionalnych portów lotniczych. Z drugiej jednak strony analiza wyników lotnisk m.in. w Lublinie i Olsztynie i perspektyw ich rozwoju skłoniła przecież autorów reportu Polskie spółki lotniskowe w 2022 roku (pasazer.com) do konstatacji, że zarządy kierujących nimi spółek powinny zrobić rachunek sumienia i odpowiedzieć sobie oraz opinii publicznej na pytanie, jaki mają pomysł na dalsze funkcjonowania bez ciągłego drenowania samorządowych portfeli.

Jak takie sygnały z rynku lotniczego wpływają na naszą ocenę usytuowania lotniska na Krywlanach? Czy relacja kosztów jego utrzymania do skali jego oddziaływania na otoczenie gospodarcze i społeczne regionu spełni nasze oczekiwania? Te pytania zostawiamy otwarte.